– Не можете встать? – Извините… Тесемка… Витте оборвал тесемку, и я, наконец, встал и отрекомендовался. Витте тоже зарылся в тахту, и мы обменялись первыми фразами. – Иван Алексеевич здесь? – Кажется, сегодня нет. – Кто же там? – Все те же почти: Филиппов, Ермолов, Плеве, Стишинский. Много новых… – Пишете? – Стараюсь. – Где служите? – У путейцев… – У Гюббенета? Витте рассыпался[80] сиплым смешком. – Я ему салазки загну… И всему вашему ведомству… Гермафродиты какие-то… В лице со сломанным носом, высоким челом, вишневыми глазами и влажным ротиком было что-то детски задорное. И лицо это вовсе не подходило к репутации Витте – циника и нахала. Я с места был им пленен. Мы дружески болтали. – Ну, идем, – встал Витте. – Представьте меня князю и сановникам. А то я трушу… Он лукаво ухмылялся. Мы прошли в кабинет, и Витте тотчас стал центром общего внимания. Мещерский к нему отнесся почти с отеческой нежностью; сановники куксились, и прочая братия, разинув рты, жадно в него всматривалась, ловила его приказчичий говорок, внимали его дерзким речам. Витте говорил о разнузданности путейцев, об оторванности Петербурга от России, о глупости и тупости тех, кто не верил в Россию, о Новом Завете русской экономики, которую только такой царь, как Александр III, и такой министр, как Вышнеградский, могли подарить погрязшей в рутине стране. Говорил он много и хорошо, чуть в нос, с сипотцой, с неуклюжими местами, но с чарующей убежденностью и юным задором. А вишневые глаза его чуть насмешливо обводили нахохленных сановников, часто останавливаясь с вопросом на мне. В этом смешливом вопросе я читал: – Здорово? В моем ответном взгляде он, вероятно, читал одобрение. Прощаясь, крепко сжал мне руку: – Заходите! В департамент. Когда сановники разошлись, мы обменялись с Мещерским мнением о Витте. Оказалось, старик влюбился в него, как и я. – Его надо сделать министром, – изрек он. – С этой неуклюжестью, говорком? – В этом его прелесть… Витте унес мою ильковую шинель вместо своей. (Моя была без хвостов, его с хвостами). Наутро я ему ее вернул. Мы опять дружески поболтали, и он пошутил, что этот обмен шубами знаменует наши будущие хорошие отношения. Департамент жел[езно]дорожн[ных] дел, который вручил ему Вышнеградский, помещался в двух этажах над рестораном Кюба на Большой Морской320. Это был и географический, и кутежный центр Петербурга. Покуда Витте управлял этим департаментом, он затмевал собой все остальные правительственные учреждения. А среди финансовых и железнодорожных тузов, подъезжавших к дому на углу Кирпичного переулка, трудно было различить, кто собирался покутить у Кюба, а кто – пошептаться с Витте. Шептался с ним в ту пору весь Петербург, да, почитай, и вся Россия. Уж очень много аппетитов разжег его сиплый говорок. Во всяком случае, с первых же шагов его государственной карьеры Витте стал для одних – желанным, для других одиозным. * * * Департамент железнодорожных дел был яблоком раздора между ведомствами путейским и финансовым. В 70-х и 80-х годах прошлого столетия департамент этот, регулируя интересы сельского хозяйства и промышленности, играл крупную роль. Концессионная система постройки русских железных дорог создала очаги такого финансового могущества, с которыми могли спорить только прежние очаги откупов. В безбрежной стране землеробов, где в центре, на малоземелье, сгрудилось почти все коренное великорусское население (при I-? дес[ятинном] наделе), и на перифериях лежали втуне беспредельные степи (Новороссия, Заволжье, Закавказье, Каспий и т[ак] д[алее]), в стране без шоссейных и даже грунтовых дорог, с примитивным водным транспортом (гужом) и без всякого признака зернохранилищ (элеваторов), право постройки и эксплуатации жел[езно]дорожных путей, в корне изменяющих не только экономику, но и самый быт населения, это право в гораздо большей степени, чем прежнее право водочных откупов, составляло могучую привилегию немногих лиц и групп. Правом этим прежде всего воспользовались евреи. Тотчас по освобождении крестьян выдвинулись могучие еврейские группы бр[атьев] Поляковых, Варшавских, Горвицей, Гинцбургов и друг[их], которым были даны концессии на постройку главнейших центральных жел[езно]дорожных путей (Киево-Воронежской, Сызрано-Вяземской и друг[их]). Вслед за ними явились русские группы Кокоревых, Губониных, Мамонтовых. И, наконец, известный польский инженер, строитель Николаевского моста в Петербурге, Кербедз, совместно с бар[оном] Пенфельдом, выстроил дороги закавказские и прикавказские. Одновременно петербургские и московские дельцы (Сущов и К-), при содействии «Общества пароходства и торговли» знаменитого адмирала Чихачева, построили дороги Юго-Западные, а французы выстроили дороги С [анкт]-Петербургскую], Варшавскую и Нижегородскую321. Я могу ошибаться в сроках и наименованиях, но дело не в этом. Дело в том, что все выстроенные концессионным путем дороги строились главным образом на иностранный акционерный капитал, при гарантированном казной облигационном. Отношение акционерных капиталов к облигационным было приблизительно как 1 к 20, на 1 миллион частного акционерного капитала (риска) приходилось около 20 миллионов денег казенных. (На дороге Восточно-Китайской, Персидской и даже старой Виндаво-Рыбинской соотношение это оказалось еще более для казны невыгодным). Почти все выстроенные таким «концессионным» путем дороги объединились в группы и общества, со своими уставами и привилегиями, делавшими их государством в государстве. Автор этих строк был одно время «правительственным директором», т[о] е[сть] оком казны в одной из таких групп – Привисленской, принадлежавшей варшавскому банкиру Кроненбергу. Отсюда и кое-какие мои сведения по данному вопросу. А сведения эти сводятся к тому, что русское жел[езно]дорожное хозяйство 70-х, 80-х и 90-х годов создало в стране «имена» (Поляковы, Кокоревы, Штейнгели и друг[ие]), рычаги могучих финансовых сил, оазисы денежного могущества (Главное общество, Общество Юго-Западных, Восточных, Северо-Западных и друг[их] дорог), путаницу экономических интересов (тарифы), полную зависимость казны от частных вожделений (гарантии) и бесправие и нищету масс, о бок с избытком прав и средств незначительных групп. Такие железнодорожные тузы, как Половцов (Гл[авное] о[бщест]во), Сущов и Вышнеградский (Юго-Западное), Поляковы (Сызр[ано]-Вяземская), Скальковские (Моск[овско]-Казанская) и друг[ие], получали сотни тысяч гарантированного жалованья, плюс тантьемы322 и барыши биржевой игры на своих акциях (при определении дивидендов), а стрелочники и дорожные сторожа, в руках коих была жизнь миллионов пассажиров – по 8-10 руб. в месяц. Ко всему этому надо прибавить огромные приплаты казны по гарантиям не только при эксплуатации, но и при постройке жел[езных] дорог. Я не претендую на исчерпывающую полноту этой картины: покойный Изнар323 и здравствующий В. Н. Коковцов нарисовали бы ее, несомненно, с большей компетенцией. Мне лишь хочется подвести фундамент той исключительной силы, что Витте приобрел на первых же шагах своей государственной карьеры в качестве директора департамента железнодорожных дел. Как я сказал, департамент этот был яблоком раздора двух ведомств. И не мудрено – в нем сосредоточена была душа железных дорог, их денежная часть, а главное – их огромное влияние на развитие местной и всегосударственной экономики. Для чего же и строятся железные дороги, как не для обслуживания ее! Насыпь, рельсы и паровозы лишь скорлупа орешка, зерно коего – строительные] капиталы и тарифы. Департамент железнодорожных дел был регулятором по постройке и эксплуатации железных дорог, т[о] е[сть] душой путейского ведомства. Вне его ведомство обращалось в простую техническую контору. Вот в эту контору и обратил Витте могучее когда-то ведомство администрации] Посьета и Салова. Положим, адмирал Посьет, честнейшая и благороднейшая личность, был в нем тем, что во Франции называли chapeau de Grevy[81]324, т[о] е[сть] ширмой, за которой всесильный Салов с сонмом «кукуевцев» (так прозвали путейцев после прогремевшей кукуевской катастрофы) распоряжались судьбой миллионов. После катастрофы у ст[анции] Борки, где царская семья спаслась лишь чудом, Александр III, обходя разрушенный железнодорожный путь, поднял кусок сгнившей шпалы, сунул его под нос Посьету и произнес: – Вот вам ваши жидовские дороги… (Сызрано-Вяземская дорога принадлежала Поляковым). Это не повлияло на участь Поляковых, но повлияло на участь Посьета и путейского ведомства: Посьета заменили Гюббенетом, а под шумок этой перемены Вышнеградскому ничего не стоило «оттяпать» от путейцев их душу. Бывший начальник Юго-Западных железных дорог и подчиненный Вышнеградского, Витте был вызван для ведения этой душой. А вместе с ней – всей гаммой финансовых и экономических интересов, связанных с железными дорогами. Других материальных интересов в России тогда еще не было: ни банковское, ни индустриальное оживление тогда еще не начиналось. Вот почему к зданию на Большой Морской, где помещались первый по гастрономии ресторан и первое по карманным заботам правительственное учреждение, потянулись со всех концов представители пробудившейся от спячки деловой России. * * * Мне придется остановиться на ходком и нудном слове – тарифы. Все мы знаем, что такое тарифы; но мало кто из нас задумывался над вопросом, какую огромную (по мнению многих – роковую) роль сыграли они в судьбах нашего отечества. Железнодорожные тарифы – это новая география России, оружие в борьбе с самым страшным русским врагом – пространством. И это оружие было первым, которое судьба дала в руки своему новому избраннику, Витте, для осуществления его целей. Ниже мы увидим, каковы были эти цели. Для характеристики же этого могучего оружия скажем, что если на закате карьеры судьба вручила Витте хирургические щипцы для добытая русской свободы, то на заре ее она дала ему ножницы для закрепления русской неволи. Ибо тарифами, как они были применены, Витте создал в России новое крепостное право. Заключалось оно в том, что народ потерял свой нормальный вековой эквивалент труда и был прикреплен к тяглу государственных, вне его лежавших, от него не зависевших, ему непостижимых целей. Потеряла смысл основная аксиома быта, по которой все ближнее, сподручное, оценивается выше дальнего, несподручного. Потеряла смысл и другая аксиома – что все более ценное должно давать больший доход, чем менее ценное. Потеряла смысл и третья аксиома, что более населенные местности составляют предмет больших забот государства, чем менее населенные. В руках Витте все эти аксиомы перевернулись вверх тормашками. Своими дифференциальными тарифами он сдавил густо населенный, с дорогими землями и дорого налаженным хозяйством центр России на экономическое дно и притянул к экономической поверхности малонаселенный, мало еще ценный российский бордюр. Получилось нечто похожее на узелок со сдавленной середкой и вытянутыми в руке, несущей его, концами. Схема дифференциальных тарифов заключалась в том, что чем расстояние больше, тем стоимость провоза по нем дешевле (если не абсолютно, то относительно). При известных условиях за пуд груза, перевозимого к балтийским и черноморским портам из ближайших к ним мест, взималось дороже, чем из дальнейших. Весь русский населенный центр оказался таким образом отодвинутым от рынков сбыта, а ненаселенные окраины – придвинутыми. И отсюда – первый удар по индивидуальному хозяйству. Я был помещиком Рязанской губ[ернии] и хозяйничал на землях средней стоимости в 200 руб. дес[ятина]. Стоимость рабочих рук и % на капитал делали мне себестоимость ржи – 80 к., овса – 1 р., пшеницы – 1 р. 20 к., Мой приятель хозяйничал на Оренбургских степях, купленных от 40 к. до 3 руб. за десятину и, при машинном труде и огромных запашках, пуд ржи обходился ему в 30 коп., овса в 50 коп., пшеницы – в 70 коп. И этот груз перевозился к портам дешевле, чем мой. А потому, когда в портах цена на рожь устанавливалась в 60 коп., на овес в 80 коп., а на пшеницу в 1 руб., то он хорошо зарабатывал, а я в лоск разорялся. Вот что случилось с земледельческой Россией по введении виттевских дифференциальных тарифов. Катавасия эта целыми годами служила в экономическом обществе, в земствах и в разных специальных собраниях темой для идиотского спора: что выгоднее для России – высокие или низкие цены на хлеб? А в публике, наряду с разорением мелкого дворянского землевладения, она развила бешеную земельную спекуляцию, предшествовавшую биржевой. Целью Витте, как всякий поймет, была разработка втуне лежавших русских окраин. Цель эта в свое время создала ему ореол. Но была и другая цель, менее показная: поддержание русской золотой валюты и сосредоточение в руках казны доходов от железных дорог (коллективизация). Валюта была блестяще поддержана. Но по головам голодавшего русского центра неслись к Риге, Либаве, к Одессе поезда с сибирским маслом, яйцами, птицей, мясом, а великоросс, провожая их, только облизывался в заботе – как и куда выпустить куренка? Русским сахаром откармливала Англия своих свиней, на вывоз сахара в Персию, Турцию, на Балканы давались вывозные премии, а великоросс пил чай вприглядку. В Берлине в дни привоза русского мороженого мяса и птицы немцы обжирались ими до отвалу; а великоросс ел мясо лишь по двунадесятым праздникам. Коллективизация же русского железнодорожного хозяйства, дав бюджету могучее подспорье, осушила каналы внутреннего денежного обращения, убила частную инициативу и дала толчок к образованию оторванного от производительного труда 3-го сословия. (Чему, в огромной степени, помогла и винная монополия). Вы прочитали книгу в ознакомительном фрагменте. Купить недорого с доставкой можно здесь