Беспрецедентное расследование Практически с самого начала по указанию председателя Следственного комитета Александра Бастрыкина дело было передано в Центральный аппарат Следственного комитета России. Следственная группа прибыла на место катастрофы уже 10 июля. В тот же день возбудили первое уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного частью 2 статьи 263 УК РФ. Ч. 2 ст. 263 УК РФ — нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена лицом, в силу выполняемой работы или занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, повлекшее за собой крупные человеческие жертвы. Через два дня, 12 июля, как раз в день всероссийского траура, возбудили еще одно уголовное дело, уже в отношении конкретных лиц — субарендатора судна Светланы Инякиной и эксперта Российского речного регистра Якова Ивашова по части 2 статьи 238 УК РФ. Затем было возбуждено еще несколько уголовных дел — впоследствии их объединили в одно. Ч. 2 ст. 238 УК РФ — выполнение работ или оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности жизни или здоровья потребителей, а равно неправомерные выдача или использование официального документа, удостоверяющего соответствие указанных товаров, работ или услуг требованиям безопасности, что привело к человеческим жертвам. Окончательно установить причину затопления судна можно было только по результатам судебной комиссионной судоводительской и инженерно-технической экспертизы, которая была незамедлительно назначена следствием. Тем временем в прессе появилась информация со ссылкой на некоего анонимного источника о том, что крушение «Булгарии» произошло по причине получения пробоин. Даже якобы Средне-Волжским филиалом Российского речного регистра было проведено освидетельствование теплохода. Ясно было, что это был провокационный вброс дезинформации. Такими нехитрыми приемами пользуются подозреваемые и их адвокаты и те, у кого горят пятки. Пока журналисты выдвигали свои версии, следователи приступили к работе с этим беспрецедентным по своей сути уголовным делом. Начались работы по подъему затонувшего теплохода, который подняли и затем поместили в сухой док, где подвергли тщательному осмотру. Работы по подъему теплохода «Булгария» Теплоход «Булгария» в сухом доке Параллельно велась работа на берегу, допрашивались арендаторы, субарендаторы, изымалась вся документация. Расследование уголовного дела поручили старшему следователю по особо важным делам Главного следственного управления Рустаму Габдулину. Он многое повидал в своей следственной карьере. Но даже спустя 5 лет он вспоминает о «Булгарии» с несвойственной людям его профессии эмоциональностью. Причин тому много. Одна из основных заключается в том, что на тот момент в России не было аналогов такому уголовному делу. Учиться было не у кого, примеров в следственной практике не находилось, опыт расследования подобных катастроф отсутствовал. Приходилось все осваивать впервые — следователь испытывал чувства мореплавателя эпохи Великих открытий, которого на неизведанном пути поджидало множество трудностей, опасностей и неожиданностей. Прежде всего — до расследования дела по гибели «Булгарии» практически всегда ответственность за любую трагедию и вообще за всякое происшествие на воде несли вовсе не владельцы и представители контролирующих государственных инстанций, а капитаны. Так повелось — за свое судно отвечает в первую очередь капитан. При этом примеры приходилось искать, как уже говорилось, не в российской, а еще в советской следственной практике, в уголовных делах иной исторической эпохи, в событиях 1980-х годов, отделенных десятилетиями. 5 июня 1983 года на Волге потерпел крушение теплоход «Александр Суворов». Аркадий Смолин, собственный корреспондент РАПСИ. 10 июля 2014 года писал об этом на сайте агентства в публикации «Катастрофы на воде. Вердикт по "Булгарии" как венец эволюции»: «При ясной видимости, хоть и в сумерках, в 22 часа 45 минут, судно на предельной скорости 25 километров в час вошло в непригодный для крупногабаритного судоходства пролет железнодорожного Ульяновского моста. Удар срезал ходовую рубку и всю верхнюю палубу вместе с кинозалом. Число погибших, по разным данным, составило от 176 до более чем 300 человек». Такая неопределенность связана с тем, что теплоход был перегружен (кстати, как и «Булгария», об этом будет сказано дальше), а также с тем, что в советское время о пострадавших во время аварий старались сообщать приблизительно, чтобы не вызывать у населения паники. «Эксперты пришли к выводу, — пишет далее Аркадий Смолин. — Что причиной катастрофы стали четыре фактора: халатность первого штурмана, халатность рулевого, отсутствие сигнальных огней на мосту, а также то, что на пролете, через которое судно пройти не могло, стояла будка путевого обходчика, напоминавшая своими очертаниями щит судового пролета. Кроме того, капитаны судов к тому времени уже несколько месяцев жаловались на аварийное состояние моста и прилегающего участка, однако железнодорожники так и не приняли необходимых мер. Изучив все эти факторы, следствие решило возложить всю вину на капитана Владимира Клейменова, который во время столкновения отдыхал в каюте. Поскольку на капитане не было обнаружено телесных повреждений, а команда судна не проявила никаких признаков дисциплины после катастрофы, на него также была возложена ответственность и за самоустранение от спасения пострадавших. Клейменов был приговорен к десяти годам лишения свободы. На седьмом году заключения капитан «Александра Суворова» был освобожден по состоянию здоровья и через несколько месяцев умер от инфаркта. Схожие обстоятельства сопутствовали «преступлению» Вадима Маркова, капитана парохода «Адмирал Нахимов», затонувшего в Черном море 31 августа 1986 года. Собственно его вина, за которую он был осужден на четыре года лишения свободы, заключалась в том, что капитан, задав обороты и курс судна, в 23 часа направился в свою каюту. На мостике остался второй помощник Чудновский, который обнаружил у выхода из порта Новороссийск опасное сближение с сухогрузом «Петр Васев». Он вышел на связь с ним и уточнил порядок расхождения, на что получил подтверждение, что сухогруз пропускает пароход. В итоге «Петр Васев», успев лишь незначительно погасить скорость, вошел в середину правого борта парохода. По официальной версии, в результате катастрофы погибло 423 пассажира и членов экипажа. В марте 1987 года капитанов Вадима Маркова и Виктора Ткаченко («Петр Васев») признали виновными по статье 85 УК РСФСР («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта»): первый получил четыре года, второй — десять лет лишения свободы. В ноябре 1992 года указами президентов Украины и России оба капитана были помилованы и выпущены на свободу. Таким образом, вместо разбора и анализа всех причин, создавших предпосылки для возникновения трагедии, поиска ответственных, следствие в описанных выше случаях исходило из того, что во всем происходящем с судном на воде всегда виноват капитан — даже если он никак не мог совершить ошибку, находясь, например, в тот момент во сне». В истории расследования уголовного дела по крушению «Булгарии» все было иначе. Следователи начали с нуля изучать основы судоходства и судовождения, принципы ремонта речных судов и условий их выхода в плавание. В результате был проделан колоссальный объем работы — изучено огромное количество документации, проведено более тысячи допросов, около трех десятков обысков и выемок в различных регионах России, наконец — более двухсот экспертиз различного уровня сложности. Самой сложной из них стала уникальная комплексная судоводительская и инженерно-техническая экспертиза, которая проводилась в течение восьми месяцев — с августа 2011 года по март 2012 года. Именно по ее результатам окончательно определился круг подозреваемых. Такая напряженная и скрупулезная работа, длившаяся около года, позволила следователям установить во всех деталях и подробностях причинно-следственную связь между противоправными действиями обвиняемых и трагической гибелью более чем сотни людей. При этом необходимо было полностью воспроизвести действия каждого, дать оценку этим действиям, сопоставить их с техническим состоянием судна. Чтобы проверить всего лишь одно утверждение о замене испорченного двигателя, приведенное Светланой Инякиной в свою защиту, следователи решили провести следственный эксперимент. Для этого пришлось найти точно такое же судно, как «Булгария», и абсолютно такой же двигатель. Задача была не из простых, ведь такого старья не так много осталось. В результате аналогичный двигатель нашли на заводе в Волгограде. В течение пяти часов длился следственный эксперимент. Снимали старый и устанавливали новый двигатель, проверяя насколько это возможно практически сделать своими силами. Оказалось, что в этом показания были правдивыми. Двигатель действительно заменили, но на такой же старый и непригодный к эксплуатации, купленный по дешевой цене. И самое главное — Инякина и ее соратники пытались выдать это все за проведение капитального ремонта теплохода, который, кстати, должен проводиться только на специализированном предприятии. И такой проверке подвергалась каждая фраза, каждый довод, приведенный обвиняемыми во время следствия. И если сначала подозреваемые чувствовали преимущество в силу своего образования и рода деятельности, то потом могли и сами поучиться у следователей профессиональным тонкостям в области судоходства. Как бы ни было сложно следователям практически экстерном постигать науку судоходства, как ни тяжело укладывать в единую логическую цепочку все собранные доказательства и улики, но все же самым трудным в этом расследовании, по мнению самих следователей, стала работа с потерпевшими — как с теми, кто пережил ужас крушения «Булгарии», побывав в аду, так и с теми, кто в результате этой катастрофы потерял своих близких. Во время бесед и допросов эти люди заново переживали кошмар, который им очень хотелось забыть, выбросить из своей памяти. Практически у всех из них врачи констатировали различные формы психического расстройства — острую реакцию на стресс, тревожно-депрессивное состояние и другие признаки, меняющие восприятие жизни и окружающего мира. И следователи должны были подобрать к каждому из несколько сотен человек свой подход, постараться понять, иногда выступить даже в качестве психотерапевта. Все это требует неимоверных сил, психологических прежде всего. Ведь, с одной стороны, в ходе допроса нужно как можно больше получить информации, а с другой — не ухудшить и так тяжелое состояние психики потерпевших. Постепенно, шаг за шагом восстанавливалась картина трагедии, к которой привели погоня за наживой, халатное отношение к своим обязанностям и полное равнодушие к судьбам людей, оказавшихся заложниками ситуации. «Булгария» в таком техническом состоянии попросту не должна была выходить в рейс. Судно не могло быть допущено к эксплуатации. Но в море алчности нет берегов… Во время бесед и допросов эти люди заново переживали кошмар, который им очень хотелось забыть, выбросить из своей памяти. К началу августа 2011 года следствие, проделав огромную работу в короткий срок, смогло озвучить первые выводы, в том числе предварительную версию — крушение пассажирского судна было вызвано непригодным техническим состоянием теплохода, неисправностью двигателя, систем радиооповещения, неполным укомплектованием средствами спасения, а также превышением нормы заполнения судна пассажирами и членами команды (201 вместо положенных 156). Еще раз повторю, это была предварительная версия — по первоначальному комплексу следственных действий. Для того чтобы убедиться в этом однозначно, чтобы установить точную причину затопления теплохода и выяснить все мельчайшие детали, были назначены комиссионные судоводительская и инженерно-техническая экспертизы. Но еще до окончания экспертизы полученных следствием данных было достаточно, чтобы предъявить обвинение главе компании-субарендатора затонувшего теплохода «Булгария» Светлане Инякиной и старшему эксперту Камского филиала Российского речного регистра Якову Ивашову. Потерпевшими признали более двухсот человек. Удалось восстановить как долгую историю затонувшего судна, так и полную картину произошедшей 10 июля 2011 года трагедии. 10 июля 2013 года агентство «РИА Новости» опубликовало материал «Теплоход «Булгария»: характеристики и история судна» на оснвое открытах источников. В нем, в частности, указывалось: «Булгария» — речной круизный двухпалубный дизель-электроход — была построена в 1955 году на судоверфи Narodny Podnik Skoda в городе Комарно на территории тогдашней Чехословацкой Социалистической республики, нынешней Словакии. Длина судна — 80,2 метра, ширина — 14 метров, осадка — 1,9 метра, скорость хода — 20,5 километра в час, два двигателя 6NVD48 (дизельный четырехтактный бескомпрессорный реверсивный) мощностью 400 лошадиных сил каждый. Корабль был рассчитан на 140 пассажиров, максимальная пассажировместимость составляла 233 человека. Первоначально корабль имел, кроме одно-, двух- и четырехместных кают, также шести- и восьмиместные, но в процессе эксплуатации каюты большой вместимости были переоборудованы. На судне были два ресторана, бар, музыкальный салон, открытый солярий, медицинский пункт. При постройке дизель-электроход получил название «Украина», в феврале 2010 года был переименован в «Булгарию» в честь Волжской Булгарии. До 1962 года судно принадлежало Волжскому пароходству (порт приписки — Горький, ныне Нижний Новгород), затем было передано в Камское речное пароходство (в настоящее время — ОАО «Судоходная компания «Камское речное пароходство»). В 1986 году корабль использовался как плавучая гостиница для ликвидаторов и строителей саркофага над аварийной Чернобыльской АЭС. После окончания работ «Украину» («Булгарию») в числе других наименее зараженных судов вернули в эксплуатацию. До 2003 года судно эксплуатировалось в Перми различными турфирмами. В 2003 году «Камское речное пароходство» по экономическим причинам отказалось от использования дизель-электрохода, и несколько лет в законсервированном виде он стоял в доке. В 2006 году корабль прошел доковый ремонт, в 2007 году его вновь спустили на воду. Каждый год, начиная с 2007-го, у теплохода был новый арендатор. В 2011 году корабль был арендован ООО «Бриз», которым в июне 2011 года бъл сдан в субаренду казанской компании ООО «АргоРечТур» (Татарстан). Судно ходило по водохранилищам и крупным озерам бассейна реки Волги (в том числе по реке Каме), выполняя туристические (прогулочные) рейсы. Срок эксплуатации дизель-электроходов типа «Булгарии» не превышает 20 лет, более длительная эксплуатация судна возможна только при условии постоянного ремонта и модернизации. В реальности же такой капитальный ремонт производился в последний раз в 1980 году. То есть, представляете, судно не проходило ни одного серьезного ремонта фактически более 30 лет. Жадность. Цинизм. Изворотливость Тем временем следствие продолжало выявлять все новых и новых лиц, причастных к аварии. В суд направили ходатайство об аресте начальника казанского линейного отдела Волжского управления (ВУ) Государственного морского и речного надзора (Госморречнадзор, подразделение Ространснадзора) Ирека Темиргазеева, а также бывшего (он был уволен 18 июля) главного государственного инспектора этого отдела Владислава Семенова. 17 августа суд санкционировал их арест. Обоим на тот момент уже предъявили обвинения по части 3 статьи 293 УК РФ (халатность, повлекшая по неосторожности смерть двух или более лиц). Следователь установил следующее. В мае 2011 года гендиректор компании «АргоРечТур» Светлана Инякина, арендовавшая «Булгарию», подала в Волжское управление заявку на получение лицензии. О том, что было дальше рассказал корреспондент газеты «Коммерсант» Андрей Смирнов в публикации «Суда типа «Булгарии» должны списываться и идти на кладбище» в № газеты от 8 августа 2011 года: «Предлицензионную проверку поручили Владиславу Семенову. В целях объективности проверку должна была проводить комиссия из трех представителей Ространснадзора, в состав которой, помимо Владислава Семенова, вошел Темиргазеев. В акте проверки они указали наличие всех необходимых документов на «Булгарию», но, как установило следствие, это не соответствовало действительности. Так, не был в то время продлен акт ежегодного освидетельствования судна, который был выписан даже не на «АргоРечТур», а на другое юрлицо. Также не был продлен необходимый для получения лицензии договор на информационно-навигационное обслуживание. Вскрылся еще один любопытный факт: Инякина предоставила в казанский линейный отдел копию диплома об окончании Казанского речного техникума на имя некоего Мочкаева, а также договор с ним, по которому он выступил заместителем директора по эксплуатации «Булгарии». Однако, как установило следствие, этот диплом в реальности был оформлен на имя другого человека, а сам он никакого договора не подписывал. Иначе говоря, у нее работал человек, который отвечает за безопасность, не имея при этом никакого отношения к судоводительству. По акту проверки «АргоРечТур» мог получить лицензию, но госпожа Инякина почему-то не обратилась за ней в Волжское управление. Судно так и ходило без лицензии, и в этом, как сочло следствие, был виноват и Темиргазеев, который «не принял мер предупредительного характера, что и повлекло трагические последствия», как записано в обвинительном заключении». По ходатайству следствия Темиргазеев и Семенов были арестованы. Характерно, что ни тот, ни другой так своей вины и не признали ни во время следствия, ни в суде. Ирек Темиргазеев заявил суду, что не считает себя виновным, поскольку, по его словам, «судов старше 30 лет вообще не должно быть, они должны списываться и идти на кладбище». При этом он постарался переложить всю вину на своего подчиненного Семенова, который непосредственно составлял акт, утверждая, что сам физически не мог «все охватить». В этом начальника отдела активно поддержал адвокат, заметив, что его подзащитному просто дали документ на подпись, а тот не усомнился в честности господина Семенова, с которым давно работал. Сам судебный процесс характеризовался тем, что большинство из тех, кто оказался причастен к этой трагедии на Волге, понимая, что от ответственности уже не уйти, старались или переложить свою вину на других, или запутать следствие в лабиринте технических терминов и бюрократических решений, или вызвать к себе сочувствие рассказами о критическом состоянии своего здоровья или трудном положении семьи, а когда и это не помогло, то просто откровенно лгали. Исходя из практики расследования подобных уголовных дел крайне редко обвиняемые полностью признают свою вину на суде и уж тем более извиняются перед потерпевшими. Если прийти сегодня в любую колонию и поговорить с ее обитателями, то и там вы редко встретите виноватых. Кто бы то ни был — убийца, казнокрад, насильник, террорист или безобидный пьяница за рулем. Подавляющее большинство расскажут вам трогательную историю о том, как его осудили за преступление, которого он не совершал. Простой обыватель может в это поверить (на что, кстати, и рассчитывают обвиняемые и их адвокаты, настаивая на суде присяжных). Но для этого и есть следователь и прокурор в суде, поддерживающий обвинение от имени государства, чтобы остужать пыл особо изобретательных защитников, пытающихся ввести присяжных в заблуждение или надавить на их жалость. И это действует только тогда, когда у прокурора на руках железобетонные доказательства, добытые следователем, а точнее, их совокупность. И главный результат работы следствия в том и состоит, что именно такие доказательства представляются в суд. Если прийти сегодня в любую колонию и поговорить с ее обитателями, то и там вы редко встретите виноватых. Пытаясь доказать свою невиновность, а то и вовсе непричастность к произошедшей трагедии, Светлана Инякина тоже использовала все перечисленные приемы, присовокупив к ним в качестве виноватых еще и небесные и водные силы. Спустя годы Рустам Габдулин не переставал удивляться тому поразительному цинизму, с которым она держалась во время расследования уголовного дела. Не говоря уже о том, что она категорически не хотела признавать свою вину, она не подавала ни малейших признаков раскаяния и, конечно, не выражала никакого желания сотрудничать со следствием. Эта женщина держалась так, будто речь шла о каком-то пустяке, а не о гибели множества людей. Она настаивала на том, что от нее ничего не зависело в этой ситуации, во всем виноваты другие люди, а напоминания о том, как гибли пассажиры, как тонули дети на глазах родителей и родители на глазах детей, как родственники жертв катастрофы сходили с ума от горя, нисколько ее не трогали. Как это ни покажется диким, но она всю эту трагедию воспринимала как нечто второстепенное и незначительное. Крушение «Булгарии» потрясло и заставило содрогнуться от ужаса весь мир — но только не эту бизнес-леди. Складывалось впечатление, что этой женщине просто никого на свете не жалко. Она не скрывала, что намерена продолжить свое дело после освобождения из-под стражи. Она сидела на допросах с совершенно пустыми глазами, погруженная в какие-то свои размышления, и на следователя смотрела как на некоего назойливого приставалу, который мешает ей думать о важном и главном. В июле 2012 года Инякина впервые дала интервью журналистам в качестве обвиняемой. Бывшая владелица «Булгарии» уже около года находилась в заключении, а родственники погибших на судне готовились отметить годовщину их памяти, еще раз вспомнить своих безвременно ушедших дорогих и близких людей. В связи с этим появилось несколько материалов в СМИ, один из них — в газете «Комсомольская правда» от 5 июля 2012 года, его подготовил журналист Кирилл Шлыков.