– Очень хорошо, – констатировал сыщик. – Тогда просветите и меня. Фон Мекк внимательно глянул на собеседника: – Что именно вас интересует? – Механизм перевозок. Как груз попадает на дорогу? Кто за него отвечает на разных стадиях? Где чья ответственность, кто платит за убытки? Какие документы отражают движение материальных ценностей? Какие служащие знают о ценностях? Для начала вот это. – Любой железнодорожный агент знает о грузах или может узнать. – Объясните сперва, кто такие эти агенты. У нас в сыскной так называют лишь вольнонаемных сотрудников. Хотя обыватели и журналисты огульно именуют агентами всех служащих полиции, что формально неправильно. Есть еще секретные агенты, то есть доносители. А у вас кто? – Железнодорожными агентами называют всех служащих дороги, от начальника станции до последнего смазича, – пояснил фон Мекк. – Это официальный термин. – И что, каждый, даже смазич, может узнать о грузах на дороге? – Конечно, если служит на товарной станции. Путевой обходчик – нет, а он – да. Трудно ли подсмотреть, какой груз крючники затаскивают в вагон? Шел мимо и увидал, не надо даже усилий прилагать. Лыков возразил: – Подглядеть мимоходом сумеет всякий, кто шляется по станции, но это обрывочные сведения. А полные где взять? Кто знает обо всех грузах? – Приемкой и отправкой товаров занимаются коммерческие агенты дороги. На каждой есть своя собственная коммерческая служба. – Да, но такой агент тоже знает не все, а лишь про свой товар. А кто самый, как модно сейчас говорить, информированный? – Начальник станции и товарный кассир, – тут же ответил фон Мекк. – Эти двое ведут полный учет поступающих и отправляемых кладей. – А как все выглядит в последовательности? Как груз впервые попадает на железную дорогу? – Через станционные ворота, – усмехнулся Николай Карлович. – Или приезжает на поезде со станции отправления. – Давайте о том, что въехал в ваши ворота, – подхватил сыщик. – Кто его привез, где сложил, как передал на вашу ответственность и какие бумаги это отразили? – Привез грузоотправитель… – А это кто? Заводчик-мануфактурист? – Нет, комиссионер. Наши предприятия, которые сделали ситец или миткаль, сами в Сибирь или на Кавказ его не продают. Для этого существуют торговые дома или посредники-комиссионеры. Вот они, купив готовый товар, к примеру, на Реутовской мануфактуре, привозят его ко мне на станцию Москва-Товарная-Вторая. – Ага. Ломовики въехали в ворота, и что дальше? – Дальше грузоотправитель ищет моего агента и оговаривает с ним условия отправки. На российских дорогах есть два вида грузов: малой скорости и большой. Лыков взялся за карандаш: – Когда я был в отставке и торговал лесом, то знал разницу. Но теперь уже забыл. Напомните, пожалуйста, суть. Фон Мекк объяснил: – Грузы малой скорости отправляются со станции в течение двух суток со времени поступления. Плюс даются сутки, чтобы они проехали каждые сто двадцать верст расстояния до пункта назначения. Еще сутки отведены на каждый переход вагона с одной дороги на другую. Естественно, тариф за такую перевозку будет ниже. А грузы большой скорости должны быть отправлены со станции на следующий день после прибытия и в сутки проделывать двести пятьдесят верст. Тариф для них выше примерно вдвое. – И так на самом деле? – Нет, конечно, – нахмурился председатель правления. – В действительности есть очередь к отправке, и иногда вагон приходится ждать неделю и больше. – Очередь можно ускорить? Например, заплатив сверх тарифа? – Запрещено законом. Все грузы отправляются в том порядке, в каком прибыли на станцию. – Значит, они лежат на платформах и в пакгаузах, дожидаясь своего часа, – констатировал сыщик, черкая в блокноте. – Где именно? – На каждой товарной станции есть две платформы: для грузов малой и большой скорости. Поскольку тарифы разные, учет на них строгий и раздельный. – Но они лежат на виду, прикрытые рогожей? – Да, все товары мы штабелируем. – А что тогда хранится в пакгаузах? – не унимался коллежский советник. – Товары, которые портятся от нахождения под открытым небом. Или те, чья очередь наступит еще не скоро. – Вернемся к тому моменту, когда в ваши ворота въехал ломовой извозчик. Два агента встретились и договорились: ситец должен быть доставлен в Саратов как груз малой скорости. Что происходит дальше? – Дальше, – продолжил фон Мекк, – они вместе идут к товарному кассиру и оформляют сделку. Грузоотправитель сдает груз и получает взамен накладную. В ней указаны количество товара, его характер и цена. Наш агент подтверждает, что именно это и привезено на станцию. Товарный кассир выдает грузовладельцу дубликат накладной и ставит на него штемпель с указанием даты. С этой минуты груз официально поступает на дорогу, и она несет ответственность и за его доставку, и за его сохранность. – Вот! – обрадовался питерец. – А ночью пришли крючники и утащили его через дыру в заборе. И вам платить. Фон Мекк сдержанно усмехнулся: – В некоторых случаях нет. – Это отчего же? Груз вы приняли, он лежит на вашей площадке… – Согласно общему уставу российских железных дорог, они не платят за утрату или порчу груза в четырех случаях. Первый – он потерян по вине самого грузохозяина. Второй – он погиб по причине отсутствия или недостаточности упаковки. Третий – когда убыток возник из-за свойств самого груза, имеется в виду внутренняя порча, усушка, раструска… И четвертый – под действием непреодолимой силы. – Это ураган с землетрясением? – уточнил Лыков. – И ураган тоже. Но еще любая другая превосходящая сила, которую дорога не может одолеть. Например, всеобщая железнодорожная забастовка в октябре тысяча девятьсот пятого года. – Как? – удивился сыщик. – Безобразия уже стали у нас непреодолимой силой? – Смотря какие безобразия. Если те, что все мы наблюдали в пятом году… По их результатам год спустя Правительствующий Сенат дал разъяснения. Цитирую по памяти: «Явления общественной жизни, препятствующие правильному ее течению, могут быть подведены под понятие непреодолимой силы наравне с явлениями стихийных сил природы». Правда, дорога должна доказать в суде, что сделала все возможное, что относится к обязанностям исправного возчика, но этого оказалось недостаточно. – И вы доказываете? – Разумеется. Дирекция каждой дороги держит в штате поверенных по судебным делам. И не одного. У Московско-Курской их, к примеру, пятеро, да еще с помощниками. У нас трое. И без дела они не сидят. – Так. Ну это, слава богу, в прошлом, – обдумал услышанное Алексей Николаевич. – А кражи? За них вы несете ответственность? – Конечно. Но тут есть хитрость. Вы знаете, что по перевозке грузов прямого сообщения наши дороги состоят в установленном законом товарищеском отношении? И груз, сданный на одну из них, обязывает по возникающим из его принятия отношениям все другие дороги? – Не понял, – растерялся питерец. – Можете пояснить? Что такое перевозки прямого сообщения? – Это когда в доставке груза участвуют несколько дорог, а не одна. – А товарищеские отношения как понять? Николай Карлович терпеливо спросил: – Ну, что такое товарищество, вы знаете? – В общих чертах. Есть простое, есть полное, но в обоих случаях суть одна. Товарищи отвечают по его обязательствам всем своим имуществом, движимым и недвижимым. – Правильно. Вот так же и у дорог. Если даже груз пропал на моей дороге, то в денежном возмещении участвуют все другие. Как совокупные должники. – Но вы в первую очередь? – Конечно, – согласился фон Мекк. – С меня начнут. Но если денег у Московско-Казанской дороги не достанет, то сбросятся всем железнодорожным миром. Это называется круговая ответственность. – Ловко устроились, – заметил сыщик. – Что, и платят за вас? – Дороги находятся между собой в тесной взаимосвязи. Грузы переезжают от одной к другой. Я постоянно за кого-то плачу, и за меня тоже то и дело возмещают убытки. Общий котел, иначе нельзя. – Получается, что вам вообще безразлично, пропадают у вас грузы или нет, – жестко констатировал Лыков. – Ваши промахи оплатят все дороги сообща. Николай Карлович возразил: – Мне лично не все равно. Ведь наша дорога частная! И мы возмещаем из своих кровных. Но частных дорог в России все меньше и меньше. Правительство не первый год выкупает их в казну, уже две трети собрало в своих руках. А директорам казенных дорог, тут вы правы, на убытки наплевать. Их задача – перевозить военные грузы, если случится война. А пока мир, можно спать… И еще… Фон Мекк вздохнул и продолжил: – Если быть честным, мы не любим платить по претензиям и стараемся любыми средствами этого избежать. Исковая давность на железной дороге – всего один год, в виде изъятия из общих правил[31]. Вот наши юристы и тянут время, как могут. Претендатель[32] подает нам жалобу, а мы ни бе, ни ме, ни кукареку. Запрашиваем у него дополнительные бумаги или просто волыним. – Тогда он идет в суд. – Разумеется. Но и там дело буксует. Учет налажен плохо, станционные книги ведутся с нарушениями, сам черт ногу сломит, не то что судья. Процессы тянутся годами, иногда потерпевшему легче махнуть на нас рукой и смириться с убытками. Вот этим черным делом и занимаются все железнодорожные поверенные. – Хорошо, – продолжил сыщик более миролюбивым тоном. – Если за кражу с вас взять нельзя, на ком повисают убытки? На грузохозяине?